Accident in Apuseni

[alx]

si-a dovedit ca mai toti romanii-s experti nu doar in fotbal, masini goale si femei de curse, :D ci si-n expertize aviatico-topografice - zic asta cu riscu' sa supar orice emitator de pareri, inclusiv pe alx (caruia-i sugerez in gluma sa se autofaulteze c-un 10-15%). ;D

E-he-hei stimabile...aci imi erai... ;D   
    Nu pot sa nu fiu de acord cu tot ce ai afirmat,mai putin cu auto-faultarea... ;D    Am mai spus,forumul e facut in asa fel incat nu ma pot...auti-faulta.Oricat de mult as vrea. Asa ca va trebui sa negociezi cu Paul sau cu alt moderator sa ma faulteze... :D

   Sigur,la modul serios,nici eu nu cred ca au existat factori...extraordinari care sa fi influentat/fortat aparatul de zbor condus de Iovan. Pur si simplu cred ca a fost o eroare de pilotaj, cumulata cu o atitudine de tipul "mie nu mi se poate intampla"...si cu un ghinion fantastic...si cand spun ghinion ma refer la faptul ca dupa cele 2 coborari autorizate,tot nu a reusit sa iasa din zona cu probleme. Sigur,asta e doar ce cred eu,nu-i musai sa fie si adevarat!
   Insa cum toata lumea dezbate subiectul asta,iar unii deja au ajuns la niste aberatii de neinchipuit,am zis ca putem permite la sectiunea "Cafenea" o discutie scurta,si cat de cat bazata pe datele existente.
   Daca am gresit...mea culpa.
Si da,am observat si eu "derapajele" de care vorbesti...de fapt,un mesaj postat aici nu va fi aprobat tocmai din aceasta cauza...
  In rest,numai de bine. 
O seara buna tuturor!   alx

[Xanadron]

Da, p-aici eram draga alx si parc-as sterge precedenta postare, pe care-o recitesc si-mi pare prea radicala, desi glumeatza (ar fi fost oricum distractiv pentru unii sa vada cum te autopenalizezi - calatoru'_astral cred c-ar fi juisat de la distantza :-D) - zic asta fiindca zona-i de "cafenea" in definitiv.

Asa ca, daca tot beau o cafea cu ceva tiutiun, :lol: o sa-mi dau si eu cu parerea amatoristica:

1. Conform unei logici elementare (nivel de gradinitza chiar), cred ca experimentatul A. Iovan trebuia sa se INTOARCA, nu sa coboare spre... munti. :-o

2. BN-2 Islander e un bimotor utilitar excelent, da' cu varianta mai veche de motorizare Lycoming O-540-E4B5 alimentat prin carburatoare de 2 x 260 CP (si nu cu injectie de benzina - IO-540-K1B5 de 2 x 300 CP) e nu doar ceva mai greoi (Vascensionala mediocra la MTOW=Maximum Take-Off Weight), ci si mult mai sensibil la givraj sever, desi are oarece sisteme de preincalzire a admisiei.

3. Si flapsurile de pe versiunea initiala produsa-n licentza la noi pe vremea lu' Nea Nicu (n.b. mai mult decit in Anglia) au fost modificate ulterior - darrr oricum , acelasi Iovan nu pare sa le fi scos/utilizat, ca sa creasca portantza si sa scada-n felul asta Vmin. macar aproape de cei numai 64 km/h comunicati in cartea tehnica - daca tot a vazut c-a dat-o-n bara cu FLA-urile succesive-n jos.

...Pai daca eu, un neica nimeni, stiu chestiile astea, ce mama ma-sii era in capu' lu' Iovan? :roll:

P.S. Despre incompetentza celor de la SPP, ROMATSA, ISU etc n-are rost sa-mi mai bat gura - nepotismul e-n floare peste tot, iar antiselectia ar fi fost culmea sa nu functioneze... perfect, mai ales in domeniile cu salarii de 200-300 milioane.
Plus comisioane babane (milioane... fara numar) la cumpararea de "sisteme de localizare" care nu-si merita numele, fiind chinezarii jalnice cu preturi hiper-umflate.

In orice caz, ramin la concluzia ca mai ales materia cenusie a fost lipsa in toata tarasenia - am zis! :-D

[tractorbeam]

....3. Si flapsurile de pe versiunea initiala produsa-n licentza la noi pe vremea lu' Nea Nicu (n.b. mai mult decit in Anglia) au fost modificate ulterior - darrr oricum , acelasi Iovan nu pare sa le fi scos/utilizat, ca sa creasca portantza si sa scada-n felul asta Vmin. macar aproape de cei numai 64 km/h comunicati in cartea tehnica - daca tot a vazut c-a dat-o-n bara cu FLA-urile succesive-n jos.....

My man, fara suparare, ce flapsuri vroiai sa scoata pilotul? Scoaterea flapsului duce intradevar la cresterea portantei daca... ai ce scoate. Dar daca ai flapsuri fixe care pot doar sa fie miscate in jos pana la x grade si in sus pana la orizontala, atunci intrebarea nu isi are rostul. Flapsuri care se extind exista la avioanele mari (cum e Boeing-737) unde aripa e suficient de groasa ca sa poata adaposti flapsul inauntrul aripii. Acelea au pe langa flapsuri si spoilere care se ridica deasupra aripii. Nu e cazul la BN-2.
Deci in cazul BN-2 portanta maxima era cu flapsul la orizontala. Daca a actionat flapsurile in jos probabil ca a facut-o , in ultima clipa, ca sa micsoreze, in extremis, viteza avionului in vederea contactului cu brazii si solul.

[Xanadron]

My man, fara suparare, ce flapsuri vroiai sa scoata pilotul? Scoaterea flapsului duce intradevar la cresterea portantei daca... ai ce scoate. Dar daca ai flapsuri fixe care pot doar sa fie miscate in jos pana la x grade si in sus pana la orizontala, atunci intrebarea nu isi are rostul. Flapsuri care se extind exista la avioanele mari (cum e Boeing-737) unde aripa e suficient de groasa ca sa poata adaposti flapsul inauntrul aripii. Acelea au pe langa flapsuri si spoilere care se ridica deasupra aripii. Nu e cazul la BN-2.
Deci in cazul BN-2 portanta maxima era cu flapsul la orizontala. Daca a actionat flapsurile in jos probabil ca a facut-o , in ultima clipa, ca sa micsoreze, in extremis, viteza avionului in vederea contactului cu brazii si solul.

Incep tot cu "no offence, man", da' credeam ca... nu credeai :-D ca ma risc sa postez p-aici "din burta" - chiar daca n-ai fi stiut c-am facut aeromodelism "serios". De fapt visam cindva sa devin aviator ("ia-ma si pe mine-n zbor" :lol:), da' ghinionul (sau norocul?) meu a fost ca eram miop.
Mai pe scurt: tot ce tine de aviatie nu mi-e deloc strain - si nu doar fiindc-am zburat de la 3 ani (in 1959 mai precis, c-un bimotor  AERO-45 cehoslovac, un frate de-al maica-mii fiind p-atunci chiar directorul general al  Aviatiei Civile - insemnind Tarom, dar si Aviasan-ul desfintzat aiurea-n '81 sau aviatia utilitara - un domeniu mai dificil si solicitant decit cred unii, unde si-a inceput si regretatul Iovan cariera, "la rasu' tarlalelor").

Lasind insa deoparte tusea mea "magareasca" :-D de-atunci (un leac intr-adevar eficient fiind si zborul la altitudine), ba chiar si tipul precis de flapsuri de pe BN-2-ul pilotat de Iovan (greu de precizat - AVEA insa in mod sigur flapsuri, chiar daca nu si sloturi pe bordul de atac) - v. istorie tip :
The first production machines were powered by 195kW (260hp) IO-540s and were simply designated BN-2, the first flew in 1967. A small number were built before production switched to the BN-2A which introduced fairings to the main undercarriage legs, wing leading edge and flap droop, and an increased max takeoff weight. From 1970 the base A model was the BN-2A-6 and the BN-2A-7 had extended wingtips, while the BN-2A-2 and BN-2A-3 were powered by the 225kW (300hp) IO-540, the latter with the extended wingtips.

...ce-ai scris mai sus e confuz, daca nu chiar incorect din pdv al teoriei - fie ea elementare - a hipersustentatiei.

...In fine, pilotul trebuia sa scoata... orice flapsuri avea in situatia (disperata) data - si eu cred ca nu le-a scos bazindu-ma pe declaratiile martorilor, dar si pe viteza (maaare) dedusa din "shifonarea" serioasa a epavei.

P.S.1: Ce-i sigur e ca motoarele erau "pe carburatie" si nu cu injectie de benzina. Nu mai continui insa cu analiza sistemului (slabutz) de degivrare - a carburatoarelor, dar si-a bordului de atac- , ca si-asa sint sigur ca v-am plictisit destul.

P.S.2: (ghicitoare simpla): Ce tip de flapsuri credeti ca are BN-2-ul din imagine? (care se vede ca le are scoase la 40 de grade - pozitia pentru aterizare si mai ales pentru o aterizare fortzata...) 8-)

[Xanadron]

P.S.3: (si ultimul, promit): Sorry-bis @ tractorbeam daca am fost si eu confuz, :-D trecind poate prea usor peste expresia "a scoate flapsurile" (uzitata de aviatori si cind au doar split flaps la bordul de fuga al aripilor si nu Fowler, Junkers etc, fiindca-i mai scurta decit "a cobori flapsurile").

[abyss]

Nu cumva ar trebui sa gasim solutii si nu "acari pauni" ?
Intreb si eu, nu dau cu parul...

Domnul Presedinte Basescu a rostit solutia: "eu in jumatate de ora ii salvam!" Fiind insa plecat o fi zis si el la primirea vestii, ca tot omul..."da-i in p. mea, sa se descurce victoras sau sa isi rupa gatu, ca noi tot ne scoatem."
Din acest subiect pe mine atat ma intereseaza. Solutia Presedintelui. Poate avea Sefu acces la sateliti militari si localiza imediat amprentele termice ale supravietuitorilor. Mai stii?
Intreb si eu, nu dau cu parul...

[Ganditorul]

Desi raspunsul lui @byss e oarecum cu tenta politica (care cica nu "e voie" ) a pus punctul pe i

Adica, asa cum am spus mai sus, nu stie ministerul din stanga ce dotare are ministerul din dreapta, iar procedurile dupa care functioneaza "sistemul" sunt facute cat mai descentralizat pe principiul "noua nu ne pasa". Probabil cu cat esti mai sus in ierarhie ai sansa sa vezi ce are "sistemul" in dotare si sa utilizezi aparatura conform standardelor pentru care a fost facuta si data in utilizare.
Cand pozitia  ierarhica este cu 1-2 craci mai jos - jinduiesti dupa ce are "jupanul" si incerci sa-i tai "jupanului" craca de sub picioare ca sa o aduci in curtea ta. Asta nu inseamna insa ca "sistemul" va functiona in viitor - ci doar ca se re-impart butoanele la care are acces "lumea buna".
In caz de criza/accident insa "procedura politica" e clara - "las'ca se descurca romanul cum o putea, cu taranii din zona, cu militarii, medicii, salvamontii si care or mai fi pe acolo - eu nu spun ca am in dotare o scula cu care pot sa-i vad si neuronul ganditor si in nici un caz nu-mi iau raspunderea conducerii unei situatii de criza (ca face rau la tenul politic)"

- Dupa cum vedem in acest moment "acarii Pauni" de servici sunt militarii si coordonatorii de zbor (care n-au stiut sa traduca datele date din sistem papuash in sistemul standard de locatie pe teren si bineinteles supravietuitorii - care dupa ce s-au dat cu capul de munte au fost atat de tembeli incat "au dus in eroare sistemul de localizare" cu telefoanele lor date la rude (adica nici "adio mama" n-ai voie sa spui la telefon ca incurci sistemul si procedurile de "salvare")
- Sa nu uitam "vinovatia" pilotului Adrian Iovan - care n-a scos flapsurile sau a intregii ecchipe din avion - care a riscat sa mearga inainte si nu sa coboare pe Sibiu in dorinta lor de a ajunge la timp pentru prelevarea de organe (cu care se puteau salva alte vieti).
- Astia care aveau prin lege atributii de sinteza, coordonare si comanda, plus aia de au dat in folosinta (in zona civila ...nu aia a servijiilor) un soft incompatibil si neperformant n-au nici o vina. Cred cacea mai buna solutie "legala" ar fi sa se infiinteze "celula de criza" la televizor - e singurul loc unde politrucii functioneaza bine.
Ca sa nu mai spunem ca armata - din cate stiu eu - are radare care detecteaza si urmareste OZN-uri - adica violarea spatiului aerian al Romaniei de catre aeronave ce n-au ce cauta pe acolo - si nu urmarirea prabusirii avioanelor civile - cum vor unii sa-i puna in carca vinovatia, ca sa dea bine la televizor. Dar poate ma insel.
Mi-e scarba

[tractorbeam]

P.S.3: (si ultimul, promit): Sorry-bis @ tractorbeam daca am fost si eu confuz, :-D trecind poate prea usor peste expresia "a scoate flapsurile" (uzitata de aviatori si cind au doar split flaps la bordul de fuga al aripilor si nu Fowler, Junkers etc, fiindca-i mai scurta decit "a cobori flapsurile").

Poate exista ceva confuzie insa eu ma refeream la faptul ca, flapsul la acest tip de avion este split in cel mai bun caz, adica este fix  in axa lui, eu la asta ma refeream cand am zis ca nu avea ce scoate, diferit de tipul de flaps care iese din profilul aripii adica acele suprafete extensibile si abia apoi i se poate modifica unghiul, la asta ma refeream cand am zis de "scoatere"

Daca stau si ma gandesc in privinta limbajului si a termenilor ai dreptate, adica se spune intradevar pre limba lor de piloti  "scoate flapsul" cand ii modifici pozitia (valabil atat la aterizare - un unghi specific, cat si la aterizare - alt unghi specific)

Ce zici, le-am lamurit Xanadrone?
Ca sa existe vreo confuzie, sa nu confuzionam si mai mult coforumistii.

[abyss]

Si mie imi e scarba oarecum, colega @Ganditorul. Solutia o reprezinta crearea Organului de Control al Eficientei. In germania functioneaza. La noi pe cand? Ca prea distinşii astia din politica nu vor implementa asa ceva...

[equilibrum]

Eram in vizita pe undeva, ieri, si scotea zgomote televizorul pe un post oarecare... un nenea revoltat mi-a atras atentia. Spunea aproximativ: doar daca se declara stare de urgenta colaboreaza ministerele si deartamentele astea? adica declaram stare de urgenta la fiecare accident?
E un citat aproximativ, dar citind cele scrise de @Ganditorul m-am gandit.  :martiansmile:

[tractorbeam]

La asta ma refeream cand ziceam de flapsul retractat versus flapsul scos. Ma refer la Boeing 737-300/400.

In prima poza observati ca flapsul este "JOS" adica suprafetele sunt total "deployed" si arcuite in jos. Evident ca suprafata aripii in acest caz este mai mare deci aripa are mai multa sustentatie si deci avionul poate evolua la un regim de viteza mai mic - nu e cazul in poza, avionul este la sol.
In poza urmatoare flapsurile sunt retractate, suprafete mici au intrat deja in cele mai mari, sunt trase inapoi si la orizontala, caracteristic regimului de zbor sa zicem la plafon sau in croaziera.

Probabil de aici confuzia. Scuze daca nu s-a inteles.

[Xanadron]

OK exemplul dat (de "triple-slotted-flaps"), dragă tractorbeam - dar acum incep să cred că nu asta-i problema principală, RUFOn nefiind totuşi un forum aviatic.
De fapt cred că, dac-am continua analiza pur tehnică a cauzelor accidentului, topicul ar incepe să semene cu o poveste din anii '60, pe cînd britanicii le trimiteau foarte mândri japonezilor cel mai mic burghiu fabricat vreodată, iar japii li-l retrimiteau de fiecare dată dupa ce practicau în el o gaură şi mai mică... (ghici cu ce?! :lol:)   

Inutilitatea discuţiei (din pdv-ul meu cel puţin) e reflectată şi de unele sondaje recente, care arată că doar cîteva procente din "bobor" crede ca (f. experimentatul, ce-i drept) A. Iovan ar putea fi vinovat de producerea accidentului - repet, nu doar din cauza... nescoaterii flapsurilor.
Ştiu deci că poziţia mea-i "condamnabilă" si bla-bla-urile populiste cu "salvarea de vieţi" or să rămînă zdrobitor de convingătoare, fără ca nimeni să pună-n balanţă riscarea UNEI vieţi (a posibilei primitoare de ficat - femeia de 63 de ani) contra vieţilor a 5 medici experţi. Şi-a doi piloţi... care nu-s nici ei deloc uşor de format, evident.

Nu pot deci decît să mă retrag (întîmplător acum, chiar pe un forum aviatic serios, convins fiind că cel mai bine-i să mori făcînd ce-ţi place - adică zburînd c-un avion de concepţie proprie), deşi mă-mboldea un arhonte :evil: să ating şi cîteva aspecte generale ale "mafiei transplanturilor" - o altă idee la fel de nesăbuită însă. Că deh, nu okiu' dracului motivează, ci numai şi numai "salvarea eroică şi dezinteresată de vieţi".

În fine, "viaţa bate filmul" şi-n cazul ăsta, în care-s intricate atîtea iţe care probabil n-or să fie vreodată cunoscute (un singur exemplu: ce credeţi că s-ar fi întîmplat pe altă linie temporală, în care Iovan ar fi avut pensia... neamputată?)

P.S. Aştept oricum (eroic :-D) o ploaie de cataroaie virtuale.

[Arhanghelul]

3. Apare o relatare a unei convorbiri intre pilotul Adrian Iovan si "centrul de control al zborului din Cluj" - centru desfiintat cu multi ani in urma. - relatare eronata in raportul oficial, "bucla temporara" sau ...bruiaj ?

""La ora 13.38: aeronava a decolat; la ora 14.35: pilotul a solicitat ROMATSA coborârea la 3.050 m, din cauza givrajului (peliculă de gheaţă formată pe structura aeronavei), iar ROMATSA l-a informat că înălţimea minimă de siguranţă în zona este de 3.200 m; la ora 14.42: pilotul a solicitat coborârea la 2.450 m şi a comunicat că schimbă frecvenţa cu cea a Centrului de Informare a Zborurilor, corespunzătoare zborurilor după regulile «la vedere», coborând sub nivelul regulamentar de zbor controlat de ROMATSA; la ora 15.18: fiind la circa 36 km, după ce a trecut de Sibiu, la altitudinea de 2600 metri, nereuşind să contacteze centrul de informare a zborurilor Bucureşti, pilotul a intrat în legătură cu Centrul de control zonal Cluj; între orele 15.32-15.33, pilotul a încercat să comunice cu un sector de control al traficului aerian aferent zonei de Nord-Vest a ţării, dar mesajele nu au fost înţelese; la ora 15.35 ROMATSA solicită pilotului să comunice poziţia aeronavei, dar apelurile nefiind recepţionate, o altă aeronavă aflată în zonă (BMS 215B), conform procedurilor, a intermediat dialogul cu aeronava aflată în misiunea umanitară. ROMATSA a fost informată că aeronava în dificultate se afla la altitudinea de 2.450 m, la orele 15.45 si 15.49 operatorul ROMATSA a încercat să ia legătura cu aeronava, dar nu a răspuns"

Cand zice Centrul de control zona Cluj (a ramas doar un repetor cu indicativul Cluj) defapt tot cu Bucurestiul vorbeste prin repetor ... in retransmitere semnalului radio pot aparea probleme la propagare ... influentate de bruiaj radar neintentionat sau activ si/sau  militar in mod intentionat ) sau zona izolata radioelectric de obstacole fizice gen munti , copaci, etc.... ""între orele 15.32-15.33, pilotul a încercat să comunice cu un sector de control al traficului aerian aferent zonei de Nord-Vest a ţării, dar mesajele nu au fost înţelese""

http://www.mediafax.ro/social/director-romatsa-cluj-pilotul-avionului-prabusit-nu-a-luat-legatura-cu-clujul-nu-avem-centru-zonal-11947998

Nu exclud posibilitatea unei dereglari a aparaturii ceea ce l-a facut pe pilot sa se bazeze pe o informatie eronata si sa procedeze la o manevra bazata pe acea informatie, de exemplu el a citit 2200 cand de fapt era la 1900.
Pilotul Iovan stia foarte bine sa piloteze VFR, (cand deprinzi arta pilotajului incepi cu VFR si dupa ce ai luat licenta treci la IFR) problema este de ce turnul i-a acordat permisiunea de coborare la plafon, era oare atunci singura solutie? Poate ancheta v-a lamuri.
.............................................
Un accident se produce de obicei , ca urmare a unui cumul de factori, nu ma indoiesc ca in acest caz despre asta este vorba.

O logica de bun simt ne arata ca aparitia muntelui/solului i-a luat prin surprindere - se considerau mult mai sus decat erau de fapt. Eroare de pilotaj sau ...eroare a aparaturii de bord ?
Nu au avut centurile de siguranta puse - ceea ce a facut ca pasagerul de pe ultimul scaun sa fie proiectat pana in fata avionului - deci prabusirea nu a fost de lunga durata, atat de lunga incat sa se auda comanda pilotului in aceste cazuri "stati jos si puneti-va centurile de siguranta". In nici un caz nu apare situatia unei caderi de cateva sute de metrii inainte de "ultimul picaj".
Si atunci apare iar ipoteza erorii aparaturii de bord care, in ceata, a dat o alta atitudine decat cea reala (parerea mea ). Avionul s-a prabusit pe un versant la 1400 m (de la 2000-2300 m atitudine permisa de zbor si 1400 m, locul prabusirii, sunt peste 600 m diferenta de nivel care nu putea fi parcursa intr-o fractiune de secunda, astfel incat sa-i surprinda si pe pasageri si pe piloti ...). Asta ar fi eroarea tehnica in conditiile din Apuseni. Dar la gasirea epavei cred ca e altceva, ceva ce se ascunde...

"ora 14.35: pilotul a solicitat ROMATSA coborârea la 3.050 m, din cauza givrajului (peliculă de gheaţă formată pe structura aeronavei), iar ROMATSA l-a informat că înălţimea minimă de siguranţă în zona este de 3.200 m; la ora 14.42: pilotul a solicitat coborârea la 2.450 m şi a comunicat că schimbă frecvenţa cu cea a Centrului de Informare a Zborurilor, corespunzătoare zborurilor după regulile «la vedere», coborând sub nivelul regulamentar de zbor controlat de ROMATSA; "

A schimbat frecventa radio de la ROMATSA la CIZ Bucuresti deoarece era sub plafonul minim de zbor si zbura pe propria raspundere ... aici apare concluzia clara ca este responsabil direct de orice se intampla ... eroare de pilotaj ... ca este de la givraj, motor, turbulente descendente, bruiaj radio, camp inductiv de la feroasele din sol ce-au afectat altimetrul radio ... parca pe asta se bazeaza piloti la zborul VFR ... ochiometrul  si radio-altimetru ... plus viteza relativa transmisa de tubul pitot ... si totdeuna isi pastreaza o rezerva de putere la motor de 30-50% ... doar baga cocs si se urca ...

EX:
http://www.realitatea.net/niciun-supravie-uitor-in-accidentul-avionului-rus-din-indonezia_941040.html

[Arhanghelul]

.

[tractorbeam]

....A schimbat frecventa radio de la ROMATSA la CIZ Bucuresti deoarece era sub plafonul minim de zbor si zbura pe propria raspundere ..

... parca pe asta se bazeaza piloti la zborul VFR ... ochiometrul  si radio-altimetru ... plus viteza relativa transmisa de tubul pitot ... si totdeuna isi pastreaza o rezerva de putere la motor de 30-50% ... doar baga cocs si se urca ...

La Realitatea ieri seara pe la orele21-22 comandantul Serban Ionescu (actual pilot TAROM) a lamurit cateva probleme:
1.de ce givrajul era inchis - pilotul in ultimele secunde a taiat motorul si a inchis toate dispozitivele care pornite fiind puteau genera scanteie si deci incendiu, sa nu uitam ca avionul avea carburant destul, deci a evitat ca echipajul si pasagerii sa arda ca soarecii;
2. nu a virat sa schimbe directia la Sibiu deoarece avea deja probleme si un viraj putea duce la vrie si prabusire;
3. dupa primul front atmesferic de givraj usor spre mediu a intervenit al doilea front cu givraj mediu spre sever - cmdt.Ionescu a apreciat ca numai 3 minute de zbor i-au lipsit pentru a iesi din frontul blestemat, este posibil ca cedarea de motor in ultima clipa a fost cum se spune "bomboana de pe coliva" cedare care eu cred se datoreaza givrajului prin acumularea ghetii la admisie si dereglarea amestecului aer-carburant "mestecat" de carburator.

Ceea ce nu stim este daca mai putea sa urce si daca avea disponibil surplus de putere, daca nu atunci singura solutie era sa-l puna, cum necum, jos pe roti sau pe burta.