Patente Nikola Tesla

[Ganditorul]

Nu cred ca aici vb de ionosfera. Diferenta de potential creste in inaltime cu 110v/m - din aceasta cauza avem cele 2 sisteme cu 110v si 220 v la priza.
M-am jucat cu schema de mai sus - si placa amplasata la inaltime trebuie izolata fata de pamant doar in partea de jos -  astfel incat captarea potentialului de la 2 m inaltime sa fie de 220 v (de exemplu ). teoretic poti obtine printr-un transformator si un "ruptor" o tensiune folosibila. practic insa e aproape imposibil sa faci sistemul sa "lucreze" pentru tine - probabil trebuie sa ai mintea lui Tesla ca sa scoti ceva eficient, care sa "munceasca" nu doar sa-ti arate niste diferente de potential pe voltmetru. Parerea mea.


P.S.

si placa amplasata la inaltime trebuie izolata fata de pamant doar in partea de jos

Asta inseamna ca traseul de intoarcere a firului legat de placa suspendata trebuie sa fie la cel putin 2 m fata de orice suport de sustinere din sistem iar sistemul de sustinere trebuie sa fie non-metalic. Altfel pierzi tot "pe traseu". campe aici m-am oprit cu punerea in practica a sistemului - dar probleme de realizare sunt si in zona "ruptorul"care trebuie sa "munceasca" cu o anumita frecventa - ceea ce inseamna consum de energie etc etc

[Arhanghelul]

Asta inseamna ca traseul de intoarcere a firului legat de placa suspendata trebuie sa fie la cel putin 2 m fata de orice suport de sustinere din sistem iar sistemul de sustinere trebuie sa fie non-metalic.

Daca erai atent ... in ciurcuit ... asa zisul suport de sustinere ... este defapt un condensator ... si implicit este polarizat (+ la o armatura si - la cealalta armatura) ...

Altfel pierzi tot "pe traseu". campe aici m-am oprit cu punerea in practica a sistemului - dar probleme de realizare sunt si in zona "ruptorul"care trebuie sa "munceasca" cu o anumita frecventa - ceea ce inseamna consum de energie etc etc

Consum minim ... daca folosesti un ruptor cu "sfere" ... ideea se gaseste pe goagal ... Shere Gaps ...

http://home.earthlink.net/~jimlux/hv/sphgap.htm



Daca ... tensiunea este direct proportionala cu distanta dintre "  bilute" ... atunci curentul este invers proportional cu distanta dintre "oute" ...  :evil: ... si este defapt un oscilator reglabil  ... acest ruptor ... ce trimite curent pulsatoriu(nu alternativ) in bobina primarului ... si la secundar este o tensiune tot pulsatorie ce poate fi filtrata /stocata in condensator/condensatori ...
Acum in functie de ce tensiune vrem sa avem in secundar el poate fi ridicator sau coborator de tensiune in anumite intervale de tensiune in functie de reglajul ruptorului ...

https://www.google.ro/search?q=Spark+Gap&newwindow=1&client=firefox-a&hs=gDg&rls=org.mozilla:ro:official&channel=rcs&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ei=uDp8U8qZMsis7Qb244HYBg&ved=0CAgQ_AUoAQ&biw=1920&bih=900#imgdii=_

Se poate pune pentru stabilizarea tensiuni ... inca un ruptor in cisrcuitul secundarului in paralel de data asta ...

[Arhanghelul]

Erata

Se va pune ...  in serie este mai bine ... ca nu prezinta consum si evita uzura rapida a "bilutelor"(ploturilor) prin transfer de material de pe una pe cealalta ... in paralel scurtcircuiteaza secundarul prea des(devine inutil; devine consumator de energie ) ... si-l va incinge ... plus ca va pierde energie prin efectul Joule ... asa c-am revizuit schema ... deci se pune in serie ca la primar ...

[Ganditorul]

Vb dupa ce faci primele teste practice ...

[Arhanghelul]

Nu cred ...ca ... le voi face prea curand ... nu prea imi mai place sa lucrez cu tensiuni inalte ... si-am alte proiecte neterminate acum ...

Dar imi dau si eu cu parerea ca tot romanul ... fara suparare ...  :-D

[Ganditorul]

Nu e vb de suparare - e vb de faptul ca exact atunci cand crezi ca ai reusit vezi ca ai o "scurgere" fie prin ruptorul rotativ, fie prin condensatorul care trebuie sa-l pozitionezi fizic la o anumita distanta/pozitie, tocmai pt ca e vb de diferente de potential mari (curent pulsatoriu, teoretic pe (+)). Practic trebuie sa "culegi" energia libera, pe care fiecare din noi ar trebui sa o simta cand se urca la o oarecare inaltime fata de pamant, fara sa ai "descarcari accidentale" , care anuleaza tot efortul tau.
De aceea ma bucur cand cineva are preocupari de acest fel - pt ca aparent e usor. Practica insa iti arata ca nu poti gandi ca Tesla - care a dat schema de principiu ...nu si schema practica.

[jean]

Diferenta de potential (tensiune) exista, dar curent (I) exista?.......Din pacate aici este problema din cate cred eu, desi nu am experimentat. Cred ca este vorba de un curent foarte, foarte mic. Cum puterea depinde de U si I.....Chiar coborand tensiunea in secundar pt. a creste curentul nu cred ca vom avea un curent suficient. Cred ca nu este prea rentabil, altfel aveau toti in curte asemenea dispozitive.

[jean]

 In drum spre casa de la serviciu, mi-a venit in minte alta problema.
Cum va putea fi protejat condensatorul, comutatorul, transformatorul si consumatorii la descarcari electrice, trasnete? Fara o protectie instalatia se va praji ireversibil si chiar ar putea muri oameni. Este necesar un dispozitiv care la o anumita tensiune si curent ne periculoase pentru dispozitiv, sa puna foarte rapid placa metalica la impamantare. Daca acest circuit mai si consuma ceva, pierdem randament, etc.

[Ganditorul]

Se pune la o distanta mai mare decat inaltimea la care ridici panoul colector un paratrasnet mult mai inalt decat suportul pe care pui placa colectoare.

[jean]

Teoretic ai dreptate dar practic sunt multe variabile de luat in calcul, propagarea fulgerului prin atmosfera, directia, locul unde loveste si este aleator. Distanta intre paratrasnet si placa, intr-o atmosfera umeda se produc scurgeri de curent, sistemul pierde din eficienta, etc.

[Arhanghelul]

Se pune la o distanta mai mare decat inaltimea la care ridici panoul colector un paratrasnet mult mai inalt decat suportul pe care pui placa colectoare.

Tocmai ai pierdut din energia care trebuia s-o colectezi ... daca o descarci pe toata la pamant cu paratraznetul ala ... iti trebuie un descarcator la pamant cum se foloseste la liniile aeriene de transportat curent ...


Fig.34. Descarcator cu coarne

Gasesti idei mai multe aici :  http://www.scrigroup.com/tehnologie/electronica-electricitate/APARATE-ELECTRICE-DE-INALTA-TE73281.php

De exemplu in radio,CCTV si wi-fi si LAN/MAN am folosit c-am asa ceva ... sau un neon ... legat la cablu si pa pamant cu un capat (centura de inpamantare) ...


P.S. Cele de mai sus sunt doar exemple ... la acest generator de energie trebuie adaptat ceva potrivit plajei de tensiuni in care va lucra ...

[fiulploii]

În 1931, printre miile de autovehicule ce străbăteau străzile oraşului Buffalo din nordul statului New York, putea fi zărită pe străzi berlină Pierce Arrow, ce ieşea în evidenţă nu numai pentru că era un model de lux, ci şi prin faptul că se deplasa fără zgomot şi fără vreo dâra de fum eşapat. Trecătorii curioşi primeau din partea şoferului o explicaţie cel puţin stranie: ,,maşina nu are motor, nu are baterii şi nici combustibil". Nu era vreo remarcă obraznică, nici maliţioasă. Autovehiculul nu era echipat cu un motor cu explozie, ci cu unul cu totul deosebit.
Cel ce conducea straniul vehicul se numea Petar Savo şi era o rudă a marelui inventator Nikola Tesla, iar motorul pe care îl testa era un motor electric de 1800 rpt/min, alimentat cu curent alternativ dintr-un receptor de energie liberă.

Nikola Tesla. Automobiul alimentat cu energie liberă.Nikola Tesla – aport fundamental la progresul omenirii
Prin 1890, Tesla revoluţiona tehnica cu invenţiile sale: motorul electric cu inducţie, radiotelegrafia, telecomanda prin unde radio, lămpile fluorescente şi în special curentul electric alternativ (pentru promovarea căruia, sprijinit de George Westinghouse, a dus o adevărată luptă cu Thomas Edison, partizanul curentului continuu) şi transmiterea de energie prin atmosferă, fără cablu. Era tehnologiei moderne a fost iniţiată de spiritul vizionar al lui Nikola Tesla, omul căruia îi datorăm stadiul actual al dezvoltării omenirii.

Într-o conferinţă susţinută la American Institute of Electrical Engineers din New York pe data de 20 mai 1891, Tesla spunea: "Ne putem imagina o energie curată, ieftină, disponibilă în cantitate mare, care să ne descotorosească de poluare şi care să ne dea speranţa de a trăi într-un mediu în care civilizaţia umană să se poată bucura de o reală înflorire. Această energie există şi a fost identificată de nenumărate ori în istoria umanităţii sub diverse denumiri ... Spaţiul dintre atomi nu este vid, ci plin de energie, a cărei natură este încă subiect de discuţii. Concentrarea sa este extrem de ridicată, de ordinal a 5.000 kWh / cm³. Este perceptibilă doar dacă este pusă să interacţioneze cu câmpuri electromagnetice sau cu materia. În cazul din urmă ea este originea acceleraţiei gravitaţionale. Omul ştia cu multă vreme în urmă că materia provine dintr-o substanţă primordială, un câmp subtil şi vast, dincolo de orice imaginaţie: eterul fotofor (gr. phos – lumină, pherein – care poartă, transportă) şi asupra căruia acţionează Prana cu energie creativă dând viaţă lucrurilor şi fenomenelor într-un ciclu etern. Această substanţă primordială accelerată în infinite turbioane se transformă în materie brută, iar când forţa se diminuează mişcarea dispare şi materia revine la starea sa iniţială."
Tesla a redescoperit că acest fenomen poate fi utilizat practic şi a demonstrat experimental acest fapt. Maşinăriile concepute de savant şi construite pe baza acestui principiu par scoase dintr-un almanah de anticipaţie, dar ele au fost reale şi au funcţionat.
În 1892 Tesla spunea: ,,Energia electrică este prezentă peste tot în cantităţi nelimitate şi poate conduce toate maşinile din lume fără a fi nevoie de cărbune, petrol sau gaze ...". Acesta este adevăratul concept de energie liberă.

Una dintre aplicaţiile lui Tesla a fost şi acel automobil ce se deplasa alimentat de o energie nevăzută şi până acum numai de el ştiută (şi bineînţeles,de anumite cercuri militariste).
Din descrierile sporadice ale invenţiei rezultă că acesta era echipat cu un motor electric alternativ la 1.800 rot/min şi care dezvolta o putere de 80 CP. Până aici, nimic spectaculos.
Autovehicule propulsate electric au existat în nenumărate variante, ele dovedind avantaje evidente faţă de motorul cu ardere internă (costul scăzut, randamentul bun, transmisie simplă, întreţinere uşoară, inerţie mică, manevrabilitate, independenţa de combustibil şi mai ales noxele inexistente faţă de cele substanţiale ale motorului cu explozie ce ne îmbâcsesc viaţa; toate acestea fac să ne întrebăm cu ce-am greşit de-am intrat pe mâna ălora !).

Din istoria automobilului electric
Primele încercări de propulsie electrică sunt menţionate pe la începutul celui de-al patrulea deceniu al secolului XIX.
Primul automobil electric a fost construit de către omul de afaceri scoţian Robert Anderson în 1832.
Americanul Thomas Davenport a construit o mică locomotivă electrică în anul 1835, un model similar al scoţianului Robert Davidson în 1837 (prezenţa scoţienilor în istoria vehiculelor electrice pare a fi un argument solid privind costul şi eficienţa acestora).
În anul 1834 Hermann von Jacobi instalează un motor pe un vapor cu zbaturi şi în 1838 pe unul cu elice.
Tramvaiul electric apare mai târziu, în 1879, şi este datorat americanului de origine belgiană K.J. Depoele. Cunoaşte o evoluţie mult mai rapidă din cauza dezinteresului magnaţilor din petrol şi industria constructoare de maşini faţă de acest segment. Este şi motivul pentru care acest mijloc de transport perimat a dăinuit până azi.
Prima maşină ce a depăşit viteza de 100 km/h a fost electrică şi construită în Belgia în 1899 (105 km/h). Există informaţii precum că Tesla ar fi instalat primul său motor electric pe un automobil în 1897 şi ar fi parcurs 800 km cu o viteză medie de 151,246 km/h (şi maximă de 193 km/h), dar datele privitoare la reuşitele marelui savant sunt ascunse cu mare grije, iar ceea ce răsuflă nu poate fi verificat. În acel an, 1897, în New York apar taxi-urile electrice.
Începând din 1900, maşinile electrică se bucură de un extraordinar succes, ele fiind mai numeroase decât cele cu abur sau cu benzină. Dar interese oculte impun declinul electricului ce se face resimţit prin 1920.
În 1966 congresul american recomandă construirea de vehicule electrice pentru reducerea poluării aerului. Era doar recunoaştere semioficială a stadiului dezastruos al mediului (cantitatea uriaşă a noxelor din aer şi a metalelor grele eşapate ce deteriorează APA şi solul) şi nicidecum vreo schimbare de orientare economică (ba mai mult, specialiştii pot bănui primele încercări ale scenariului ,,crizei" petrolului din 1973 – în 1950 industria petrolului american a deţinut supremaţia mondială, dar în 1965 s-a înregistrat un uşor declin ce avea să se amplifice după 1970).
Tot de spoială, în 1976 congresul american a fătat ,,Electric and Hybrid Vehicle Research, Development, and Demonstration Act" pentru a favoriza dezvoltarea de noi tehnologii pentru baterii, motoare şi componente hibride. Timp în care ăştia se organizează şi discută în congres, japonezii fac într-adevăr reale progrese. Şi nu numai ei.
Peste 1.200 de fabrici sau ateliere au produs mii de modele de vehicule electrice.
Nici una dintre marile companii constructoare de autovehicule nu a ocolit capitolul propulsie electrică, dar nu-şi pot permite decât o ieşire timidă pe piaţă pentru a nu perturba echilibrul afacerilor îngemănate petrol – auto (în strânsă cârdăşie cu răsuflatul sistem bancar cămătăresc de sorginte masonică şi prăfuitele marionete politice poreclite ,,guverne").
Ultima găselniţă în materie este un model sport electric denumit (ironic) Tesla Roadster în varianta de bază şi cea Sport cu diferenţe semnificative: acceleraţie 0 – 96 km/h 3,9 respectiv 3,6; 248 respectiv 288 CP; 109.000 respectiv 128.500 usd. Asta da treabă. S-au vândut 150 exemplare (la noi se produc doar într-o singură zi 1.340 de butoiaşe Logan şi ăştia abia au fost în stare de 150 !). Automobilul este fabricat de Tesla Motors care nu are nici o legătură cu savantul.
Urmează să apară un rival de la McLaren denumit P1-E la un preţ de numai 60.000 eur (a nu se face confuzia cu certificatele de urbanism de la Vanghelie pentru P+1E, un pic mai ieftine), dar dacă usd pleacă pe derdeluş e posibil ca preţurile să se egalizeze.

Motorul lui Tesla
Prin urmare, Tesla nu a revoluţionat tehnica modificând un autoturism clasic, pe benzină, înlocuind motorul cu unul electric. Realizarea sa este cu mult mai importantă, el a pus ,,pe roate" primul (şi poate ultimul) automobil alimentat cu energie liberă, care a demonstrat omenirii că poate fii independentă energetic şi că ne aflăm la cheremul lăcomiei unor exemplare veroase demne de milă.
Din păcate, Tesla nu a mai apucat să îşi ducă la bun sfârşit grandioasa viziune, iar lucrările sale, întreaga documentaţie s-au stins odată cu visele savantului. Ceea ce a mai rămas sunt observaţii şi relatările din presă a unor martori, de cele mai multe ori nespecialişti, încântaţi şi exaltaţi în faţa unei uriaşe descoperiri a cărui beneficii nici azi nu le putem realiza sau măcar bănui. Au existat încercări de a pune cap la cap aceste informaţii dar acest puzzle are mai mult de 90% spaţiu gol. Adevăraţii specialişti din acest joc sunt cei ce au confiscat informaţiile şi au şters foarte bine urmele. Afacerea este continuată şi azi prin dezinformare sistematică.
În ceea ce priveşte motorul, se spune că Tesla l-a demontat pe cel clasic cu care era echipat modelul Pierce Arrow de care dispunea împreună cu radiatorul acestuia şi a montat un motor electric de curent alternativ (nu se ştie dacă mono sau trifazat) de 80 CP la 1800 rot/min răcit cu un ventilator. A păstrat doar bateria (pentru lumini, alimentarea cutiei şi ventilatorului), frânele, acceleraţia şi sistemul de transmisie pe roţile din spate. Dimensiunile motorului ar fi fost de 40 ţoli (inch) lungime (aproximativ 1 m) şi 30 ţoli diametru (75 cm).
Foarte interesant este faptul că motorul nu era legat electric, cablurile sale erau lăsate în aer, nu avea perii colectoare, nu era alimentat de la o sursă electrică convenţională.

Nikola Tesla. Automobiul alimentat cu energie liberă.Comanda motorului
Lucrurile devin din ce în ce mai interesante cu cât ne apropiem de miezul problemei, de obţinerea unei energii utilizabile produsă din energia liberă. Unitatea de comandă a motorului este descrisă ca o cutie lungă de 24 ţoli (61 cm), lată de 12 ţoli (30 cm) şi cu o înălţime de 6 ţoli (15 cm), situată în faţa scaunului din dreapta şoferului. Cutia era conectată electric la ventilator şi mai avea două tije metalice cu diametrul de ¼ ţoli (6,5 mm) ce ieşeau din cutie cam 3 ţoli (circa 8 cm). În interiorul cutiei se găseau 12 tuburi vidate, fire şi componente electronice – rezistenţe şi bobine – dar fără condensatori (!).
Misterioasele tuburi vidate nu erau altceva decât nişte banale lămpi (tuburi) electronice de tipul 70L7-GT, lampă combinată – un redresor monoalternanţă (o diodă) şi un amplificator de putere (o tetrodă). Această lampă se comercializează şi azi fiind fabricată de mai multe firme producătoare de astfel de componente.
Rămâne un mister cum a utilizat Tesla aceste lămpi având în vedere că motorul dezvolta o putere de 80 CP, adică 58,84 kW, iar dacă se ţine seama şi de randamentul motorului ar fi fost necesară o putere de minim 60 – 65 kW, pe când prăpăditele astea de lămpuţe 70L7 furnizează la ieşire o putere maximă de 1,8 W. Adică dacă ar fi fost folosite ca amplificatoare, ar fi fost necesare vreo 35.000 de bucăţi.
Prin urmare, lămpile au fost folosite pentru a genera acele câmpuri necesare în interacţiunea cu energia liberă şi de oferi la ieşire un semnal diferenţial de comandă a motorului.
Din cutia electronică ieşeau două tije şi nu existau conexiuni electrice între acestea şi motor. Singura legătură electrică era cea a ventilatorului comandat tot din cutie, alimentată astfel probabil pentru a nu perturba câmpul electric transmis prin intermediul tijelor. Acest câmp era creat în cutie şi aplicat tijelor prin bobine conice.
Să ne amintim că una din marile realizări ale savantului a fost aceea de a transmite energie electrică "oriunde în lume" prin aer, fără linii electrice. Informaţia nu este accesibilă publicului, dar este folosită în "binefăcătorul" proiect HAARP.
Cel mai mare mister este însă modul de captare a energiei din exteriorul sistemului, şi transformare a acelei energii libere pe care până în prezent doar Tesla a înţeles-o şi exploatat-o (ar mai şi fi un scriitor de doi bani, unul Gregg, care a umplut lumea cu tot felul de bazaconii fără valoare, enormităţi şi previziuni apocaliptice gratuite).
Singurul lucru cert este că această energie era preluată de o antenă dispusă în spatele autovehiculului.

Antena
Modelul Pierce Arrow transformat de Nikola Tesla ce se deplasa independent de orice sursă de energie clasică şi de orice combustibil convenţional, era prevăzut cu o antenă lungă de 1,83 m amplasată în spate.
Pentru o antenă monopolară de 1/2 λ – 5/8 λ, rezultă o gamă de frecvenţă de 82 – 102 MHz.
Pradă unui tembelism destul de avansat sau poate la ordinul vreunui comandant, niţcaiva berbeci s-au apucat să calculeze, considerând cele două tije ca fiind o antenă receptoare de lungime egală cu suma lungimilor vergelelor, greşeală pe care nici corijenţii la fizică nu o pot face. Ba mai mult, au confundat lungimea de undă cu lungimea antenei însumate ajungând la un rezultat de 246 MHz, destul de deplasat, şi mai ales că nu tijele recepţionau energia, ci acţionau asupra motorului care funcţionează la frecvenţe mici, nicidecum în frecvenţe radio.

Pierce Arrow
Modelul Pierce Arrow Eight (Twin Cowl Phaeton) transformat de Nikola Tesla a fost pus la dispoziţie de George Westinghouse, un tip care l-a apreciat şi l-a susţinut pe Tesla, inginer şi renumit industriaş care a întrevăzut un viitor strălucit omenirii dar nu a prevăzut şi piedicile ce i se vor pune în cale.
Se spune, greşit de altfel, că falimentul firmei sale s-a datorat experimentului lui Tesla şi că firma a fost înghiţită de Studebaker tocmai din această cauză.
Deşi un tip cu vederi largi, Westinghouse trăia într-un anturaj de unde viaţa părea roz în pofida faptului că Marea Depresiune era în plină desfăşurare. Deci, în plină criză economică, greu de imaginat că modelele sale de lux ar fi putut acapara piaţa (similar azi, aici: ţara arde şi baba îşi pune perdeluţe la minister). N-au prins şi firma a fost înhăţată de Studebaker Corporation, dar asta se întâmpla în 1928, cu trei ani înainte ca maşina lui Tesla să iasă pe străzi. În 1931 Studebaker intra în declin iar în 1932 pierdea 3 milioane de dolari, o sumă enormă pe-atunci (ca să facem o comparaţie, azi Becali îşi cumpără o căsuţă cu de 5 ori mai mulţi bani) ceea ce avea să ducă prăvălia la faliment.
Dar falimentul nu a fost dirijat de forţe oculte ci s-a datorat unei gestionări defectuoase. Singurul aspect ce poate fi suspectat de atentat din umbră a fost acela că invenţia lui Tesla ar fi ridicat compania, dar şi omenirea ar fi intrat într-un real proces de dezvoltare şi progres, ceea ce nu s-a dorit. Şi nu se doreşte nici azi pentru că independenţa energetică ar elimina paraziţii, plebea (supţii) nu ar mai fi tributară puterii (sugarilor), sugarii nu ar mai avea de la cine suge.
Iar sugarii sunt bine organizaţi şi protejaţi. ,,Elitele", o gloată dispusă piramidal, cu apucături militariste ce le conferă imaginea unei pseudo-stabilităţi, dar şi încredere în sistemul lor de oligarhiii ierarhizate pe unicul criteriu al înavuţirii rapide, fără limite şi prin orice mijloace.

sursa: http://www.energobiologie.ro/index.php/Energii/Nikola-Tesla-Automobiul-alimentat-cu-energie-libera.html


Când în 1888 Tesla a conceput ,,Noul sistem al motoarelor şi transformatoarelor de curent alternativ" a împins omenirea către era electricităţii, iar când în 1895 a pus în funcţiune centrala electrică a Cascadei Niagara, care alimenta oraşul Buffalo aflat la 35 Km, el a fixat începutul practical acestei ere. Lui Tesla trebuie deci să-i mulţumim pentru faptul că avem un bec în tavan şi-o priză  pe perete.Trebuie să specificăm acum că toate tipurile de motoare şi generatoare electrice existente înziua de azi sunt concepute tot de Tesla. Absolut toate ! Fiecare din aceste tipuri constructive a fost conceput de Nikola Tesla. Faptul că motoarele şi generatoarele au fost modernizate şi dezvoltate în perioada scursă  de atunci nu a adus îmbunătăţiri notabile acestora, ele suferind şi astăzi de aceleaşi inconveniente pe care le aveau şi acum 100 de ani. Dar însăşi faptul de a aşeza nişte electromagneţi în configuraţia care face din ei un motor sau un generator, constituie o acţiune genială. Numai la câţiva ani mai apoi, Tesla şi-a dat seama de toate dezavantajele sistemului pe caretocmai îl pusese în funcţiune. Asta l-a făcut să spună vestita frază: ,,Energia electrică este omniprezentă, în cantităţi nelimitate şi poate propulsa toate maşinile din lume fără utilizarea petrolului, cărbunelui, gazului metan sau a oricărui alt combustibil."Dar ,,răul" fusese deja făcut ! Sistemul său electric trifazat era modalitatea perfectă prin care nişte şmecheri se puteau îmbogăţi vânzând ceea ce de fapt este al tuturor şi fireşte a şi fost înhăţat de potentaţii de atunci ai lumii. Probabil că dacă cineva ar găsi un sistem de măsurare şi distribuirea aerului câtre fiecare om de pe planetă  şi aerul ar face obiectul îmbogăţirii acestor criminali.În ce priveşte dinamurile şi alternatoarele, principalul inconvenient despre care vorbeam că a rămas în ciuda modernizărilor ulterioare este aceea că rotoarele acestora sunt constituite dinelectromagneţi, adică au miezuri din oţel electrotehnic. Asta face ca între stator şi rotor să existe în permanenţă o puternică atracţie, echivalentă cu o forţă de frecare foarte mare, fapt ce face ca rotirea acestora să se efectueze cu consumuri mari de lucru mecanic făcând ca randamentul să fie mic

sursa: Ccd 06 Ce Naiba-i Energia Libera

[mm]

  Cred ca un text interesant si bine lamuritor in problematica discutata aici poate fi considerat cel din urmatorul link:
http://www.scribd.com/fullscreen/28699710?access_key=key-lbyhm4d7791zdwxnojm

  Pentru cei din domeniul "electro" s-ar putea sa fie un text usor de inteles, dar si nespecialistii se pot lumina.