Ceva nu se potriveste in estimarile distantelor. Daca acceptam ca terenul de fotbal are 100 m lungime, maxim 120 cu tribune cu tot (atentie, nu este Maracana!), distanta nu mai e 250 m, ci undeva peste 350.
Toate distantele si dimensiunile au fost aproximate de mine cand am scris postul initial, pe baza schitelor facute atunci, a imaginii mentale si a experientei acumulate intre timp, pentru ca, asa cum bine ai spus la 12 ani nu esti in stare sa judeci prea bine distanta.
Mi se pare ciudat faptul ca ai masurat linia trasata de mine pe poza, avand in vadere ca aceasta are scop pur ilustrativ, nu o reprezentare la scara a incidentului. Da, masurand fata de teren (apropo, e de rugby, asa ca are fix 100m) ce am desenat eu este la 300 de metri departare. Si cu ce conteaza asta atunci cand ai distanta data alaturi? Ce crezi, un meserias care executa o piesa dupa un plan pune rigla pe desen sau citeste dimensiunuile de pe cote?
De altfel, am zis eu ca acela era punctul exact in care se afla obiectul?
Apoi, imi pare rau, dar de la 300 (fie si 250!) de metri nu mai vezi nici un detaliu gen imbinari table, ferestre, usii! etc. Un obiect vazut de la aproximativ 60 m este deja redus la scara 1/70! Daca o iei invers, imbinarea reala dintre table ar fi trebuit sa fie lata de 15 - 20 cm iar o fereastra sa aiba niste dimensiuni in jur de 3 pe 3 metri!
Crezi ca de la 250 m iti poti da seama daca o decupare are colturile rotunde sau drepte??? Apoi, dimensiunea de zece metri era aparenta sau reala? Daca era aparenta, tinind cont de distanta, lungimea reala ar fi trebuit sa fie de cam ...1000 metri!
Ei bine, ai partial dreptate, chit ca exagerezi putin.
Du-te la un aeroclub unde se fac zboruri cu planoare, uita-te de pe sol la aparatele aflate in zbor, apoi urca-te in carlinga si citeste inaltimile la care ai ajuns. Ce si cat de mare se vede?
Cu toate astea, intrebarea este pertinenta:
Oare cat de mare si cat de departe era obiectul, ca eu sa pot retine amanunte precum forma ferestrelor si sa vad distinct faptul ca nu este facut dintr-o singura bucata?Nu de alta, dar aceste informatii le putem considera ca 100% sigure, fata de distante si dimensiuni care sunt intradevar "estimari grosolane".
Colturile rotunde sunt o licenta artistica, si iara nu are logica sa te legi de detalii in loc de punctele nerezolvate ale "cazului".
Zgomotul auzit de cineva depinde mult de ambient! Daca un avion cu motor cu piston, vine la aterizare, zgomotul e altul decit cel in plin zbor, adica mult mai resus. Daca in jur era zgomotul orasului, e posibil sa nu auzi zgomotul motoarelor la relanti, la o distanta de aproximativ 300 m.
Ei bine, daca e sa acceptam estimarile mele cu referire la distanta si dimensiuni eronate, atunci obiectul era mult mai aproape, iar zgomotul ar fi trebuit sa se auda mai tare, nu?
Oricum, chiar si de la 300 de metri, nu prea poti sa ratezi un zgomot de motor cu piston. Culmea, motoarele cu reactie, din cauza timbrului lor mai special sunt considerate "mai linistite", dar plimba-te te rog pe langa un aeroport si poti sa-mi zici dupa aceea de la ce distanta auzi un avion.
Si in nici un caz nu poate fi vorba de "ralanti"- pentru zbor normal rectiliniu si uniform (mai ales la inaltimi mici) ai nevoie de un regim motor de minimum 50% (depinde foarte tare de avion, pentru ca unele sunt super-motorizate si unele sub). Si nu cred ca respectivul aparat se afla in cadere, pentru ca, repet, as fi citit in ziare despre groaznicul accident petrecut in centrul Clujului.
Da, aripile si ampenajul orizontal nu se vad in toate conditiile. Fa un raport intre grosimea aripii si diametrul fuselajului si o sa vezi de ce. Sa nu uitam ca fuselajul "sticlea" (apropo, ce te face sa crezi ca era din aluminiu si nu din inox, wolfram sau titan???) deci "iti sarea in ochi" in raport cu celelalte detalii!
Am mai vazut avioane, de la distante mai mari si mai mici, inainte si dupa "incident". Cu toate astea, asta este singurul caz in care mi s-a intamplat sa vad detalii si sa nu observ elemente esentiale. Chair credeti ca ma apucam sa postez aiurea pe forum daca eu nu eram ferm convins ca nu avea aripi sau ampenaj?
De altfel, nu stiu de ce ramaneti la ideea conform careia eu as fi vazut aripile pe cant- imposibila chiar si daca as fi fost la acelassi nivel cu el din cauza diedrului (exista foarte putine avioane cu aripile perpendiculare pe fuselaj), daramite daca eram mai jos, asa cum am mai zis.
Cat despre ampenaj, este un alt element major capabil de a arunca umbre puternice si de a creea reflexii. Fiind asa de aproape, pe timpul observarii aparatul si-a schimbat constant unghiul la care il observam, si cu toate acestea, nu am vazut nimic care sa-mi sugereze ca ar fi avut asa ceva.
Ganditi-va: toate incidentele de "identificare gresita" a unui avion conventional in ceva iesit din comun au loc de la distante mult mai mari si iluzia dureza pana cand o schimabere a unghiului de observatie dezvaluie adevarul.
Este plauzibil ca acest fenomen sa se intample in conditii de vizibilite asa de bune si de la o distanta asa de mica? Daca vezi o masina la 100, 200, 500 de metri, nu o recunosi instantaneu ca fiind o masina? Chiar si de la un kilometru, inca poti fi sigur ca ai in fata un vehicol pe patru roti destinat transportului de oameni, chiar daca nu mai poti fi sigur de marca.
Despre materialul din care era facut- din punctul meu de vedere, putea sa fie facut si din branza de vaci vopsita, pentru ca tot aia este. Am zis "aluminiu" pentru a da o indicatie de culoare si stralucire.
Citi ani despart "deformatia profesionala" de ...incident?
?Daca in fata ti-ar apare o masina de un tip necunoscut, pe care nu-l poti "cataloga", din care ar iesi niste tipi cu niste casti de protectie mai ciudate pe cap si vizoare fumurii, pe care nu-i poti identifica, inseamna ca sunt extraterestri?
Destui, dar iar nu conteaza, avand in vedere ca eu am scris acest post bazandu-ma pe intreaga mea experienta, si nu pe ceea ce cunostem eu la 12 ani.
Nu inteleg exemplul tau.
NU tin minte sa fi facut aluzii la extraterestri cu privire la ceea ce am vazut eu, din contra. Ai grija sa nu confunzi ceea ce am scris cu raspunsuri si speculatii date de altii.
Nemtii nu au avut un otel refractar pentru turbinele de la motoarele BMW ale Me 262! Stiti care era resursa unui astfel de motor? 10 (zece) ore! Stiti din ce cauza nu au fost in stare sa depaseasca bariera sonica??? Pentru ca nu s-au prins cum sa faca profundoarele, adica in loc sa fie mobile integral (tot ampenajul orizontal mobil) era mobil numai bordul de fuga! Daca o astfel de treaba "minora" nu le-a trecut prin cap, cum au construit si pilotat nave discoidale?
Stiti ca un Su-27 sau Mig-29 are centrul de greutate in afara avionului, ca atare zboul in echilibru e controlat de calculator???
Ok, sa stii ca aici o dai in SF-uri cu informatii incomplete, care arunca o umbra destul de puternica asupra competentei tale in domeniu:
In primul rand, motoarele care echipau avioanele de ME 262 erau Junkers Jumo 004B. Intr-adevar, planul initial era de a echipa noul avion cu motoare BMW 003, dar din cauza problemelor cu acesta din urma s-a preferet remotorizarea, BMW-urile fiind folosite pana la urma doar de catre avionul HE 162 "Volksjager" si cele 14 prototipuri Arado Ar-234C, o varianta cu patru motoare a lui Ar-234.
Alta greseala este cea de a indica resursa motoarelor ca fiind de 10 ore, cand, in realitate, media era de 20-25, ajungand uneori pana la 50. Este o durata foarte mica fata de cea a unui motor obisnuit, dar nici chiar asa de exagerata cum vrei tu s-o prezinti.
Incapabilitatea de a strapungere bariera sonica nu are nimic de a face cu profundoarele monobloc. De altfel, cand zici profundor te referi numai la partea mobila a ansamblului, pentru ca partea fixa poarta numele de stabilizator. Nu stiu de unde ai luat aceasta idee ciudata, dar o multime de avioane supersonice au avut ampenaje cat se poate de conventionale.
Pentru a lua cateva exemple:
Bell X1, primul avion care a strapuns (oficial) bariera sunetului:
Mig 15-celebrul vanator sovietic, care si-a dovedit calitatile deasupra Coreei:
Si multe altele, precum Republic F84, North American F86, Saab J29 Tunnan, etc.
De fapt, primul avion supersonic de serie care a folosit conceptul de profundor monobloc este F104 "Starfighter" in 1958, la 11 ani dupa spargerea barierei sunetului... Ideea find, desigur, sa micsoreze efectele undei de soc formata de compresia aerului in fata avionului asupra profundorului, care la avioanele mai vechi facea aparatul greu de controlat pe axa longitudinala. Asta in ciuda faptului ca a fost propusa inca din 1945 din timpul lucrului la avionul Miles M.52, incercarea britanica de a dobora bariera sunetului.
De ce nu au doborat nemtii bariera sunetului? Pentru ca nu asta ii interesa la momentul respectiv. In plin razboi primau performantele militare, si cele cateva teste facute cu avioane in regim trans-sonic (Me 262 si Me 163) au dovedit faptul ca exista o problema de stabilitate in apropierea vitezei sunetului pe care au decis s-o evite cu totul pana cand vor avea destul timp s-o rezolve in liniste.
Cu toate acestea, nu este sigur ca in timpul razboiului nu au existat treceri de bariera accidentale, cu ME 262 in picaj, mai ales pentru ca un anume numar de avioane au suferit avarii structurale grave si au trebuit sa fie casate ca urmare a suprasarcinilor intalnite in zbor. De aceea, se prefera sa se considere Bell X1 ca primul avion care a facut un zbor supersonic
omologat.
In timpul razboiului chiar au fost construite aparate de zbor discoidale, cum ar fi de exemplu "farfuria zburatoare" Schriever-Habermoh facuta intre 1943 si 1945 la fabrica Skoda. Era propulsata cu motoare cu reactie Junkers Jumo 004B ca si ME 262, si desi sunt documentate cel putin doua zboruri (14 si 19 februarie 1945) performantele pe care le-a atins de fapt aparatul sunt contradictorii, unicul punct asupra caruia martorii sunt de acord sunt o viteza de ordin trans-sonic (unii sugereaza chiar Mach2) si o inaltime de macar 10 000 de metri.
De asemenea nu se prea stie exact felul in care era construita, pentru ca nemtii au avut grija sa distruga prototipurile, modelele si documentatia, putinul ce a ramas fiind capturat fie de Americani (in cadrul "Operatiunii Paperclip") sau de catre Rusi si eventual folosit pentru a dezvolta proiecte proprii pe directia discurilor zburatoare.
Stiti ca un Su-27 sau Mig-29 are centrul de greutate in afara avionului, ca atare zboul in echilibru e controlat de calculator???
Asta chiar ca e o tampenie mai mare decat tine. Daca nu stii ce este centrul de greutate al unui avion, iti sugerez sa te uiti la pagina asta:
http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/acg.html.
Nu numai ca mig29 si Su27 au centrele de greutate acolo unde ar trebui sa fie, adica pe centrul fuselajului la aproiximativ 1/3 din latimea aripilor masurand de la bot, dar orice obiect care are centrul de greutate in afara perimetrului bazei se rastoarna. Daca cele doua avioane mai sus mentionate ar avea aceasta ciudata caracteristica, cum ar putea ele sa stea pe propriul lor tren de aterizare?
Presupun ca eroarea vine de la faptul ca la variante mai recente ale celor doua avioane (Mig-29M, Mig 29K, Su27K) centrul de greutate a fost mutat usor catre spate pentru a mari manevrabilitatea. Dar in nici un caz nu a fost scos in afara amprentei la sol a avionului.
De altfel, Mig-ul 29 standard (variantele A,B, UB) are comenzi hidraulice si un pilot automat SAU-451 analog. E drept, exista un computer de bord Ts100.02-02 (cu doua redundante) dar se ocupa de managementul senzorilor si in special a radarului de atac RLPK-29 (Radiolokatsyonnyi Pritselnyi Kompleks).
Si asta iti zic eu ca cineva care si-a petrecut toata copilaria aproape in BAza Aeriana 57 de la Kogalniceanu, unica unitate care a avut in dotare MIG-uri 29 si care a avut de multe ori ocazia sa stea in cokpit, chiar si in rulaje sol.
30 August 2010, 17:23:44
